RobbyMoto.Ru - короткоходные ручки газа, клипоны, подножки, траверсы, крышки бака, подкаты, натяжители цепей
Электроника для мотоциклов - индикаторы передач, корректоры спидометров, блоки диагностики и повышения мощности
Лепестковые тормозные диски, тормозные колодки, армированные шланги для мотоциклов и автомобилей с гарантией качества
Городские и гоночные воздушные фильтры нулевого сопротивления на мотоциклы
Пусковые литий-железо-фосфатные аккумуляторы для мотоциклов
Силикон-эстеровая тормозная жидкость нового поколения

Опрос месяца
Посмотреть все опросы


Мощность на поводке Yamaha FJR1300

текст из Моторевю №3, 2003 г.: Александр Дмитриев, фото: Александр Дмитриев

Yamaha FJR1300: 1298 см3, 145 л.с., 250 км/ч, $17500 

Мотоцикл Yamaha FJR 1300

Когда разговоры о характеристиках машины исчерпаны и не действуют никакие доводы, обычно прибегают к словосочетанию «высокий класс».

Это именно то, что я почувствовал, погожим осенним деньком сев за руль нового FJR1300. Не надо ничего рассказывать, не надо никого убеждать. Уже мелкие штрихи – карданный привод и регулируемое электроприводом ветровое стекло – говорят обо всем. Комфорт. Сотни километров без остановки, интерком в шлеме, динамики «стерео»… Впрочем, эти опции предлагаются за дополнительную плату. Ну и ладно – мне не в поход ехать. В памяти свежи впечатления от Pan European предыдущего поколения, цепляющего в поворотах асфальт… Первым делом осматриваю выступающие низко по бокам детали. Здесь с этим явно лучше! Возможны почти спортбайковские наклоны в поворотах.

Yamaha FJR1300 разработана компанией с чистого листа – как альтернатива традиционным турерам от BMW и Honda, безраздельно занявшим нишу машин для асфальтового дальнобоя. Но альтернатива необычная – если конкуренты представляют своих «туристов» исключительно как машины для дальних поездок, то одного взгляда на Yamaha достаточно, чтобы понять – мотоцикл универсален, может использоваться и повседневно. Мы это и попробуем.

Дорого и круто
Любой японский мотоцикл дороже $15000 особенный. И часто выделяется от более доступных собратьев не техническими изысками, а уровнем оснащения: будь то обилие хрома или куча типично автомобильных «примочек», например АБС. Здесь из «излишеств» – только приборная панель с миниатюрным жидкокристаллическим дисплеем, не показывающим, впрочем, ничего необычного. Температура двигателя, количество топлива в баке, два одометра – такой набор сегодня предлагают многие модели и подешевле. К чему это я? Да к тому, что FJR выделяется не «наворотами» и не размером, а своим внешним видом. Он вызывает интерес даже в столице, где мотоциклом никого особо не удивишь. Стоит подъехать к мототусовке – все сразу обращают на него внимание.

Не скажу, что мотоцикл кажется большим – для туристического аппарата он компактен. Сразу отметил высокий центр тяжести. Даже визуально заметно, что массы подтянуты вверх. Естественно, это сказывается на маневрировании на низкой скорости, оно слегка затруднено. FJR высокий как эндуро: мне, с ростом 183 см, оказалось не легко достать до земли ногами. Вроде бы и седло не слишком высоко – 805 мм. Но подушка достаточно широкая и, садясь на нее, всякий раз прикладываешь усилия. Зато посадка эталонная. Руль высокий, подножки расположены по-дорожному, прелесть. Приборка – как на ладони и ничем абсолютно не закрыта.

Мотор шелестит на все $17500. Тихо и ненавязчиво. Никаких вибраций. Включаю первую… «Клац!» Ответила КПП. Ну, что это? Опять за старое? Уж все уши прожужжали «ямаховскими» КПП. Впрочем, здесь она лишь шумная – к четкости переключения претензий, к счастью, нет. Трогаюсь с места, и ощущение, возникшее было вначале, что ты дорожный крейсер, мгновенно проходит. Стекло удивительно прозрачное, и практически не искажает, если смотреть сквозь него. Вообще, стекло на FJR – отдельная тема. Оно живет своей жизнью и кажется, что только и ищешь повод, чтобы пошевелить им вверх-вниз. Регулируемое в солидном диапазоне, оно не прилегает плотно к обтекателю, образуя щель, способствующую выравниванию давлений с внешней и внутренней сторон. Это сделано для того, чтобы уменьшить аэродинамические вибрации стекла на высоких скоростях.

Вам хватит пять
Выдавая 126 л.с. на заднем колесе, двигатель FJR отличается прекрасными тяговыми показателями: 80% от величины крутящего момента он реализует в диапазоне от 2750 до 8750 об/мин. На практике это означает мощнейший разгон на любой передаче. При интенсивном ускорении мотоцикл ведет себя специфически – из-за карданного привода выбирает весь статический прогиб подвески, приподнимая зад. Стабильность прямолинейного движения выше всяких похвал не только на деле, но и по ощущениям. Кажется, будто внутри машины распрямляется упругий стержень, и никакая неровность не может повлиять на траекторию. Вылет передней вилки также не спортбайковский, и при разгоне о поворотах лучше забыть. Впрочем, стоит сбросить «газ», как характер прямолинейного, как стрела, мотоцикла смягчается, и он начинает довольно послушно рулиться. Как? Сравнимо с Kawasaki ZZ-R1100, то есть вполне приемлемо.

Когда едешь по шоссе, кажется, что скоростных ограничений не существует – до 200 км/ч разгон интенсивный и без задержек на любой из пяти передач. Скажем, почувствовать разницу между третьей и четвертой проблематично. Загнал стрелку за 200 – полностью поднял стекло. А оно не только поднимается, но и встает под более крутым углом к потоку. Забавно вот так, на огромной скорости, наблюдать, как невидимая стена вырастает прямо перед тобой. Аэродинамика «лопуха» превосходна – он начинает вибрировать только в выдвинутом положении и только если ехать быстрее 190 км/ч. Водитель при этом полностью закрыт от потока – даже на дорогу смотришь через стекло. Но стоит его задвинуть (и в таком положении оно весьма высокое), как характер мотоцикла изменяется, превращаясь из туристического в спортивно-туристический. Перестроения не вызывают сложностей: захотел кого-то объехать – взял и объехал.

Деньги против ветра
Таков, возможно, один из девизов создателей туреров. Но ветрозащита в современном «дальнобое» – аспект не самый главный. Наряду с комфортом и мощным, подконтрольным двигателем, туристический мотоцикл должен обладать управляемостью, достаточно хорошей для того, чтобы не только поворачивать на горных серпантинах, но и позволять уверенно маневрировать в городской толчее. Серпантинов в подмосковье мы не нашли, но заехали на картинговую трассу с десятком медленных и одним относительно быстрым поворотом. И заметили некоторые особенности FJR.

Из-за высокого центра тяжести он ощутимо сопротивляется укладыванию в поворот, позволяя в то же время солидные углы наклона. Первое, чем он касается асфальта, – подножки, но вряд ли вы захотите испытывать такие критические углы наклона. Из кривой выходит уверенно, стоит только прибавить газа.

Подвески порадовали сбалансированностью характеристик. Короткоходные и энергоемкие, они не допускают раскачки при совершении резких маневров. Они не превращают мотоцикл в  мягкую перину и даже при езде с пассажиром полностью подавляют нежелательную раскачку. Приятно и то, что подвески снабжены солидным набором регулировок. Для полноты впечатлений съехал с асфальта, решил к речке проехать. И не был разочарован в мотоцикле. Он не такой тяжелый, каким кажется, так, цепляет иногда обтекателем, но на сухом грунте вполне предсказуем.
В городе мотоцикл тоже не показался, как иной турист, коровой. Скорее даже наоборот. Что касается быстрого маневрирования по растянутой «змейке» между машин, FJR проворен не на шутку. В городе он даже предпочтительнее некоторых неоклассиков выпуска конца 90-х.

Есть с чем сравнить
Все-таки FJR напоминает Fazer 1000. Так, ненавязчиво. Удобным доступным управлением, «бездонным» мотором. Легкость в нем есть какая-то. И пусть пятиступенчатая КПП кажется абсурдной с точки зрения продвинутого мотоциклиста, а центр тяжести немного не там, где хотелось бы. Зато этот по определению туристический мотоцикл может то, что другим «туристам» не под силу: мчаться со скоростью 250 км/ч и «выстреливать» до «сотни» менее чем за три секунды. Притом, что комфорт предоставляет вполне «взрослый».

И вновь классификация отступает – притянуть FJR к какой-либо определенной категории непросто. Похоже, это настоящий спортивно-туристический мотоцикл. А тогда к какому классу относятся Hayabusa и иже с ними?

резюме
Новый «турист» потряс своей энерговооруженностью. В нем сочетаются несочетаемые вещи: способность ездить быстро и высокий уровень комфорта. Устойчивость мотоцикла на высокой скорости – выше всяких похвал. Расстроила сложность при маневрировании на низкой скорости и шумный механизм переключения КПП.

параметры

Дебют/начало производства 2000/2001 г.
Сухая масса 237 кг
Снаряженная масса 259 кг
Габариты 2195х758х1304 мм
База 1515 мм
Высота по седлу 805 мм
Дорожный просвет 140 мм
Угол наклона/вылет передней вилки 26о/110 мм
Двигатель 1298 см3, 4-тактный, рядный, 4 цилиндра, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность 79х66,2 мм
Система питания впрыск топлива
Мощность 145 л.с. при 8500 об/мин
Крутящий момент Нм при об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан
Рама алюминиевый сплав, диагональная
Передняя подвеска телескопическая вилка Ø 48 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие пружин, ход 135 мм
Задняя подвеска маятниковая, два амортизатора, регулировки – отбой, поджатие пружины, ход 125 мм
Передний тормоз 2 диска Ø 298 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø 282 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 180/55-ZR17
Объем бензобака 25 л
Максимальная скорость 250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 2,9 с
Расход топлива 6,2 – 10,5 л/100 км

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru
© Rapids.ru - все о мотоциклах 2008-2011 г.