RobbyMoto.Ru - короткоходные ручки газа, клипоны, подножки, траверсы, крышки бака, подкаты, натяжители цепей
Электроника для мотоциклов - индикаторы передач, корректоры спидометров, блоки диагностики и повышения мощности
Лепестковые тормозные диски, тормозные колодки, армированные шланги для мотоциклов и автомобилей с гарантией качества
Городские и гоночные воздушные фильтры нулевого сопротивления на мотоциклы
Пусковые литий-железо-фосфатные аккумуляторы для мотоциклов
Силикон-эстеровая тормозная жидкость нового поколения

Опрос месяца
Посмотреть все опросы


Тест: Дрегстер


Текст из МотоРевю
Honda X4 Type LD: 1284 см 3 , 249 кг , 100 л . с ., $ 8500-12500

Honda X4 LD

Как известно, одним требуется всего ничего, чтобы найти достойный ответ, а другим долгие годы. Но за это время соперники могут позабыть суть проблемы… Почти десятилетие конструкторы Honda вынашивали идею постройки ультимативного др е гстера, способного подвинуть культовый Yamaha V - max . И лишь к 1997 году им удалось воплотить мечту в «железо» – 1300-кубовый мотоцикл с длинной базой, мощными тормозами и энергоемкой подвеской предстал перед любителями «отжига» по прямой. Копировать V - max не стали (аппарат больше тяготеет к стилистике переработанных для гонок неоклассиков), зато исправили фактически все его недостатки. Модель отличается внушительной массой, но при этом отточенной управляемостью и непревзойденно плавной характеристикой мотора. Рядная «четверка» унифицирована с силовым агрегатом небезызвестной СВ1300 и славится колоссальным ресурсом.

Казалось бы, Honda удалось перещеголять конкурента, но ожидаемого фурора не произошло. Никто не раскупал Х4, как когда-то V - max , и не стремился его тюнинговать в асфальтовую «ракету». Просто время мотобунтарей уже прошло, а новое поколение мотоциклистов видел о в Х4 исключительно добротный фешенебельный неоклассик. Ведь цена на модель даже в подержанном состоянии была и остается совсем не маленькой.

В 1999 году Honda попыталась несколько исправить ситуацию. На смену первенцу пришел не менее совершенный красавец – X 4 Type LD . Доработки в мелочах. Модель получила более жесткую на сжатие переднюю вилку, задние амортизаторы с компенсационными резервуарами, укороченную на пять миллиметров базу. И без того низкое седло водителя опустилось до 720 мм. При этом руль чуть приподнялся за счет новых кронштейнов. В общем, сделали все для прямой (читай : гордой) и комфортной посадки. И хоть в Японии модель удостоилась звания «мотоцикл 1999 года» , это не отразилось на скорости продвижения этого др е гстера на внешнем рынк е . Прежде всего, американском. Ведь именно на него и был ориентирован LD.

Хотели сенсаций, а построили просто хороший во всех отношениях аппарат, который занимает и п он ыне особое место в мировом табели о рангах. Именно поэтому к X 4 LD у нас в стране давно наблюдается устойчивый интерес. Красивые, мощные и надежные машины всегда в фаворе , и отношения к ним не зависят от течений переменчивой моды. А раз так, то давайте познаем все прелести «второй серии» V - max .

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL 1000 R

Как известно, чужая жена всегда краше, да и яблоки в соседнем огороде всегда покрупнее будут… Не знаю, есть ли похожая пословица в японском языке, но не заметить столь обескураживающего плагиата у V - max просто невозможно. Тем более интересно, сколь же глубоко сходство обоих аппаратов? Ведь гигантской корпорации не пристало слепо копировать чей-то, пусть и очень удачный , аппарат.

Начну с внешнего восприятия. Я бы сказал, что мотоцикл построен вокруг мотора. Его размеры вызывают вполне заслуженный «респект». С опаской усаживаюсь на стальное чудище. Так забавно на мотоциклах я еще никогда не сидел. С одной стороны , достаточно далеко расположенный и прямой руль обеспечивает довольно заметный наклон вперед. Но при этом подножки , вопреки ожиданиям, находятся строго там, где положено быть таковым. Впрочем , обо всех этих нюансах забываешь, как только начинаешь движение. Хотя в данно м с луча е такая посадка имеет вполне логическую «нагрузку».

Буквально с 1000 об/мин мотор с нескромным автомобильным объемом пытается вырвать руки из плеч у явно «потерявшего нюх» эксперта, немилосердно выкручивающего ручку «газа» «наизнанку». Термоядерная тяга практически с оборотов холостого хода! Das ist gut ! В сочетании с дрегстерской посадкой и бесконечно растянутой базой получается весьма правдоподобный вариант экспресса «Красная стрела». Ну , разве что чуть покороче… С другой стороны, учитывая массу подопытного (а речь идет о четверти тонны!) , мотоцикл очень недурственно «укладывается» в повороты, в которых самомнение райдера стремится к бесконечности, так как скрежет подножек об асфальт льстиво намекает на неимоверные углы наклона. Не стоит обольщаться – просто подножки очень низко расположены , и затереть их «в хлам» мало-мальски опытному пилоту не составит труда.

Данный экземпляр был потом «раздушен» на предмет такой обычной для японского рынка вещ и как ограничитель максимальной скорости. На практике это выглядит следующим образом: Honda довольно легко разгоняется до последней отметки на спидометре (180 км/ч), причем до 150 км/ч динамика разгона вполне сравнима с хорошим 600-кубовым спортбайком, и продолжает ускоряться дальше.

В итоге удается положить стрелку спидометра на одометр. Если мысленно дорисовать шкалу, то получается где-то порядка 220-230 км/ч. Приче м я, пожалуй, не буду жаловаться на обычный в таких случаях ветродуй. Да, конечно, дует, да еще как! Но две-три минуты выдержать вполне можно. В городе очень редко удается поддерживать такую скорость продолжительное время. Короткий взгляд на бак опять вызвал мысли о плагиате. Указатели температуры двигателя и уровня топлива расположены так же , как у V - max , прямо на баке – неудобно. Во-первых, приходи тс я отвлекаться от дороги, а во-вторых, шкалы приборов настолько узкие, что одного короткого взгляда, чтобы прочесть показания, явно недостаточно. Вообще, что касается топливной экономичности, то здесь у модели дела обстоят не лучшим образом. При активной езде по городу расход топлива легко доходит до 13 л/100 км! И это пр ит ом, что объем бензобака все т е ж е 13 литров!

Очень напоминает V - max . Не с лучшей стороны, разумеется. Первое же серьезное торможение отбило у меня всякую охоту разгоняться до больших скоростей. Байку родных тормозов явно не хватает! Сюда бы вместо хиленьких четырехпоршневых скоб – шестипоршневые. Единственно е , что хоть как-то поправляет ситуацию, это весьма неплохо справляющийся со своими обязанностями задний тормоз. Тем, кто до этого ездил на спортбайках, здесь нужно перес тр аиваться. Задний тормоз работает на все 100% и очень существенно замедляет машину. Что касается работы подвесок, то здесь для меня никаких открытий не было. Пока дорога хорошая и ровная, все в «полном шоколаде». Но как только она становится такой, какой ей, собственно, и положено быть в родном отечестве, а именно с ямами, рытвинами и поперечными трещинами, все возвращается на свои места. Пробои передней вилки и задни х амортизаторов – обычное дело. Более того, если «идти» в наклоне, то заднее колесо начинает срывать. Хот я взгляните на эти самые колеса. Сколько же здесь неподрессоренной массы!

Что же в итоге? Получился очень интересный аппарат. Др е гстерская посадка в сочетании с др е гстерской же динамикой, плюс огромная база обуславлива ю т сверхустойчивость на прямой. При этом управляемость все-таки чуть лучше, чем ждешь от мотоцикла таких размеров и массы. Более того, при желании и умении можно даже похулиганить. На первой передаче огромный крутящий момент при соответствующих манипуляциях рычагом сцепления выдергива е т «четыре икса» на заднее колесо. Метров 30-40 острых ощущений вам гарантировано. Последующий пробой передней вилки при приземлении – сам о с обой разумеется. Мотоцикл сделан явно для другого. Для чего? Для дальнобоя он подходит также успешно, как «Ока» для таскания прицепа от «Кам АЗ а». Его стихия – широкие проспекты городских магистралей, парковки возле ночных клубов. Ведь модель чертовски красива. Заинтересованные взгляды прохожих обеспечены. Чего уж там скрывать. Многие только ради этого и покупают мотоцикл. У меня же совсем другие приоритеты в шкале мотоценностей.

Денис Панферов ( DEAN ),
независимый эксперт
Рост – 176 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Honda CBR 1100 XX Super Blackbird

Х4 – это переработанный и исправленный Yamaha V - max – внешний вид между классиком и кастомо м и чумовой разгон. Иногда оба эти мотоцикла относят к классу д р е гстеро в , но это не совсем верно, потому что они умеют не только пулять на четверть мили, оставляя черные полосы жженой резины на асфальте, но и просто быть универсальными мотоциклами на каждый день, способными и по городу перемещать тушку пилота, и к теплому морю е е доставить.

Если разместить объявление типа «меняю полный выпуск «Укропович» или «Ёж-и-Мура» от бритвы-929 на ее штатный выпуск», то очередь желающих растянется на полквартала и будет примерно равна количеству счастливых обладателей бритвы 929 со штатным выхлопом. С Х4 другая история: многие «счастливые» обладатели мотоциклов с прямотоками готовы даже приплачивать, лишь бы поменяться на штатный выхлоп. Пара хромированных «опухших сигар» очень удачно вписыва ю тся в странный образ мотоцикла, наряду со сплошным диском заднего колеса и вынесенными на бак указателями бензина и температуры. Вообще дизайн у мотоцикла интересный, и даже по сегодняшним меркам вполне свежий и, что самое приятное, универсальный. На таком мотоцикле можно примкнуть к колонне чопперистов, а можно, не отставая, увязаться за спортбайкерами – и в обоих случаях водитель не будет выглядеть «белой вороной не в своей тарелке».

Нестандартные размеры резины (190/60-17 сзади и 120/70-18 впереди) сильно ограничивают модельный ряд подходящих на Х4 колес. Комплекты можно найти только от Bridgestone (ВТ57, заводской выбор резины) и Dunlop ( D 220). Dunlop предпочтительнее, так как более новый, лучше цепляется за мокрый асфальт и дольше живет. К тому же у Dunlop стальной корд в покрышке, что при немалой массе мотоцикла и способностям к езде на заднем колесе никак «лишним» назвать нельзя. А вот ставить на мотоцикл баллон 200/50 или 190/50 я бы не советовал – уменьшая высоту профиля, вы сильно уменьшаете ит ак мизерный «поворотный клиренс», к тому же более низкую резину чаще будет пробивать до диска на неровностях дороги.

Общая концепция низкого большеобъемного мотоцикла таит в себе могучий подводный камень – широкий мотор находится очень низко от земли. Достать железом землю в повороте способны даже новички, слабо представляющие , какие силы действуют на мотоцикл в наклоне, и зачем его вообще наклонять. Первыми «приземляются» подножки водителя. Несмотря на то, что они складываются, касание это достаточно жесткое и опасное – плоскость складывания подножки не совпадает с плоскостью земной поверхности, и часто вместо того, чтобы мягко сложиться, подножка жестко упирается стальным рогом ( hero blob ) в асфальт и начинает вывешивать заднее колесо. В левых поворотах помимо подножек можно достать землю боковой подставкой – еще менее мягко и приятно.

Хотя хватит теории – поехали. Очень сложно подобрать точное определение мотору. Ибо эпитеты «хороший» или «великолепный» не отражают всей сути этого ровного, мощного и надежного сердца мотоцикла. Мотор ОФИГИТЕЛЬНЫЙ.

Во-первых, даже в дефорсированном до 98 сил виде он выдает такое количество маленьких пони и могучих «торков», что единственное, что намекнет вам о дефорсировке, это стрелка спидометра, упершаяся в отметку 180 км/ч, дальше которой спидометр не разграфлен. Но это легко обходится – кусачки, паяльник и 15 минут возни помогут вам снять этот «лимитатор » и запустить стрелку на второй круг по шкале.

Во-вторых, тяга этого мотора не имеет пиков, спадов и провалов. Ровная, прогнозируемая и ломовая тяга во всем диапазоне оборотов. Помимо того, что это само по себе приятно, это еще и добавляет безопасности – меньше шансов встать на заднее колесо или сорвать его в занос при неаккуратном обращении с ручкой газа – просто плавное, но чумовое ускорение. На любой передаче, с любых оборотов. Можно накрутить 600-кубовый мотор спортбайка до большей замеренной приборами мощности, но момента, развиваемого большеобъемниками, не заменит ничто. Там, где на Х4 достаточно просто открыть сильнее газ на высшей передаче, на «шестисотке» придется отщелкивать две передачи вниз и откручивать ручку до вывиха кисти, чтобы достичь схожего ускорения.

В третьих , этот мотор невозможно убить. Больше половины владельцев Х4 уверены, что у них в моторе стоят гидрокомпенсаторы. А там просто пара винт-гайка. Но регулировки эта архаичная пара, пришедшая напрямую из мотора от CBR 1000 F , не требует даже после 60000 км пробега. Только не экономьте на масле. 100% синтетика и смена не реже , чем раз в 10000 км. Это не так обременительно в финансовом плане, как кажется, особенно с учетом того, что масло этот мотор не ест вообще, в отличие от упомянутого в начале статьи «вымакса».

Разогнались мы неплохо, но все прямики когда-то кончаются, и начинаются повороты. Входим. Упс-с…. У меня привычка в повороте держать носок левого бота ПОД рычагом переключения передач, чтобы не терять времени на ее помещение туда при переключениях на разгоне после выхода из поворота. На Х4 такой номер не прокатывает – в левых поворотах начинаешь скрести слайдером бота об асфальт даже в городе. Тут или рычаг выше переставлять, или от привычки отказываться. В остальном – мотоцикл достойно рулится. Не чистокровный спортбайк , конечно, но многих «классиков» и бо ль шинство «кастомов» растерзает, как Тузик шапку . Сложно только на маленьких скоростях (на парковках, при разворотах) – Х4 стреми тс я сам довернуть рулем внутрь поворота и уменьшить радиус поворота до нуля. Но за этими стремлениями замечены все мотоциклы с массой более 20 0 к г. Так что альтернатив ы две: или покупайте СВ1, или качайте бицепс ы.

К откровенным недостаткам я бы отнес только объем бака. Дальнобой в малонаселенной местности с заправками раз в 100 км позволит вам познакомиться со всеми заправщиками на всем пути следования. Все-таки это мотоцикл для города. Есть выход их этой ситуации – разварить бак литров до 20-25. Это делается без ущерба внешнему виду и сильно добавляет практичности мотоциклу. Подумайте о таком тюнинге – вложенные деньги окупятся выигранным временем.

Х4 не является моделью, официально поставляемой в Европу. Но , несмотря на это, запчасти на него найти н ес ложно – есть много поклонников этого мотоцикла в Германии, и если вы узнаете партнамбер нужной вам детали, то с европейского склада эта деталь доедет до вас за неделю-две. У тех же немцев есть и разные мульки-шмульки на Х4, типа багажников, дуг, слайдеров и прочих навесных цацек. Редкий случай, когда , покупая внутрияпонскую модель, вы не чувствуете себя покинутым и обманутым при первой же поломке.

Три года назад я чуть не купил себе Х4. И именно о нем мечтал, когда упирался на своем СВ750 в 20 0 к м/ч максималки. Но тогда подвернулся свежий «дрозд» за смешные деньги. Может , оно и к лучшему , конечно, но иногда маленький червячок сомнения точит мозг.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 23 года, ездит на BMW R 1200 CL

Знакомство с Хондой Х4 LD нельзя назвать открытием, уж года четыре, как эта модель появилась на нашем рынке. И все ж е лишних впечатлений-оценок не бывает…

Оговорюсь сразу, знакомство с этим мотоциклом ограничилось лишь несколькими тысячами кэ-мэ, без серьезного «дальнобоя», но в разных погодно-дорожных условиях. А ведь некоторые отважные «перцы» ухитрились доехать на нем до Байкала! Преклоняюсь!

В первую очередь и отметил бы, что более н еп риспособленного мотоцикла для путешествий я не встречал. Собственно, на мой взгляд, это основная его характеристика, и обусловлено это не только мизерным запасом топлива, большим его расходом, строгой подвеской, но и общей концепцией мотоцикла.

Эдакий «мачо» проспектов. Весь вид ег о брутально прямолинейный, фундаментально внушительный. Как питбуль на прогулке, сдержа нн о спокоен, но при случае любого «обидчика» порвет на части.

Невелики его отличия от базовой модели Х4 , п от ому и обсуждать их здесь не будем, лишь несколько штрихов к портрету, на мой вкус.

В похвалу: немного «классиков» позволяют столь послушно собой управлять, это раз. Потрясающий бездонный мотор, это два. Фантастическая устойчивость при самых экстремальных разгонах, это три. Удивительная стабильност ь при больших скоростях, это четыре.

Управление, чувствительность, отзывчивость – как у всех мотоциклов Honda , это пять, шесть, и семь. Можете пинать меня ногами, но столь стабильных характеристик по эргономик е нет ни у одной марки мотоциклов.

Ну все, кажется , хвалить хватит, есть , за что и пожурить. Кто придумал пафос литого заднего колеса? Этот выдумщик поднять его проб о вал? Стильно, конечно, ничего не скажешь, но ведь этот слиток на малейшей кочке стреми тс я в свободный полет! Хоть обрюкзач ь те вы амортизаторы, хот ь пружины переменной жесткости поставьте – все одно: зад «колбасит не по-детски». Плати дань за внешний вид, кто не хочет – свободе н и идет дальше пешком. Ладно, это терпим, что еще раздражает? Ах да, опять заправку искать пора. Вот уж , действительно, кафе-рейсер, не успеет кофе остыть, в баке сухо. Только новый мотивчик насвистишь, опять этот под тобой «каши просит»! Проглот какой-то, это раздражает!

Зато ему (мотоциклу) все равно, один ты, с пассажиром, или рыночный тюк навьючил. Крутанул ручку – держи манатки, и «второй номер» проверь на следующем светофоре, не потерялся ли.

Мажором , что ли заделаться? От кабака до кабака. Все одно всерьез не получается, только присидишься, в голове фантазии загородные, минут сорок так мечтаешь, а он тебя опять на землю, то есть на заправку. В общем, все поняли, не ходок этот Х4.

Эмоции захлестнули, каюсь, но это и замечательно, плох тот мотоцикл, что бе с цветен в нашем восприятии. Про Х4 LD такого не скажешь, с характером он , и индивидуальность проглядывает. Замечу только, что кроме эмоций еще и практичность применения для меня актуальна, так что себе специально не купил бы, но прокатился с удовольствием, да и пассажирке понравилось.

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж – 11 лет, ездит на Honda CBR 600 F

В тот день, когда пришла моя очередь кататься на «элдешке», мне как раз надо было съездить на дачу – под Дубну, по Дмитровке. Как раз получался нормальный километраж для теста, да и шоссе вроде как стало там получше. Литров десять бензина залил в бак и «полетел». До этого мне уже приходилось ездить на обычном Х4, так что по внешности и эргономике каких-либо открытий не получил. Накаченный большеобъемный неоклассик, посадка прямая , удобная, хорошая устойчивость за счет немалой базы… Погода, как говорится , шептала, машин на трассе было мало , и я все сильнее и сильнее пришпоривал скакуна. 150 км/ч – полет нормальный, даже ветродуй не так докучает для раздетого мотоцикла. Аппарат прекрасно слушается руля, перекладывается в слаломе между машин ами . В общем, даже не потребовалось специальной «акклиматизации», уже через десять минут чувствовал его как родного.

За рулем пилот лучше всего видит показания тахометра, а потом спидометра. Наверное, поэтому я прозевал момент нехватки бензина. На скорости где-то 140 км/ч мотоцикл вдруг стал дергаться, скорость начала падать, и мне пришлось планировать к обочине. Что за ерунда? Попытался завести – неудача. Дальше как в анекдоте – вокруг походил, по шинам попинал и с тоскою подумал – до Москвы около сотни километров, до дачи еще больше. Вот попал. Почему-то и не подумал сразу, что кончился бензин. Ведь маршрут был пристреленный , и обычно на дозаправку останавливался гораздо дальше. Вот же черт, и краник в положении резерв! Аппетит , однако! В общем, настроение испортилось, предстояло убить немало времени на «голосование». Через полчаса запасливый водитель «джипа» залил мне немного топлива. Пришлось развлекать его рассказами из серии «скока валит и скока стоит».

До дачи, конечно, доехал, но зато заразился нервным тиком – каждые пять минут смотреть на бензометр. Кстати, очень неудобно – он на баке, да к тому же махонький. На скорости приходится на несколько секунд «отключаться» от дороги. При средней скорости движения по трассе (130-150 км/ч) «элдешка» «выкушивает» все 12-13 литров на «сотню», т. е. весь бак. И какой японец это выдумал?

К недостаткам еще отнес у с лабые передние тормоза (нет, они , конечно, работают, но такое ощущение, что на грани). Несколько динамичных замедлений , и они перегреваются. Подвески… На хорошую троечку. На неровностях случаются пробои, а в виражах заднее колесо чуть переставляет. Но вот с управляемостью и разгоном здесь полный порядок. Настоящий гонщик-спиди.

Если честно, то так и не понял , почему вокруг «иксов» столько шума. На мой взгляд, тут и обсуждать нечего. Да, хороший и мощный неоклассик, управляемость почти эталонная. Разгонные возможности? Можно и больше, если не забывать о кубатуре мотора. Хотя, наверное, лучше так (тяга на всем диапазоне), чем спортбайковская дерга н ость. И еще. Очень тяжелый. На даче он продавил подножкой доску и чуть не завалился. Слава Богу , я оказался рядом , и силы хватило… Так что не возбудил он меня. Наверное, не поклонник я к увалдолетов.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Suzuki SV 400, Suzuki DR - Z 400

Пожалуй, это один из лучших пафосных мотоциклов. Но , в отличи е от чопперов, которые проблематично заставить ездить , X 4 обладает прекрасными ходовыми качествами. Отличная разгонная динамика, управляемость, чего еще желать? По мне , в мотоцикле не хватает индивидуальности и характера – больно правильно все он делает. В душе я поклонник V - max , то действительно мотоцикл с яркой индивидуальностью. А здесь… Этот тест не принес новых впечатлений. Просто сел за руль и поехал. Правда , быстро-быстро.

После SV 400 100-сильный двигатель вполне автомобильного объема показался почти ракетой. Причем ракетой, не требующей привычки: через десяток километров начал открывать «газ» на полную. Увы, первые же трамвайные пути охладили мой пыл – на кочках мотоцикл бросает , и еще как. Специально отправился за город, на разбитый асфальт , и выяснил интересную вещь – LD не любит резких кочек, но плавные неровности ему нипочем. На следующий день попал под дождь и вновь удивился отличным качествам Honda . Иные классики просто пугают на мокрой дороге несанкционированными скольжениями и пробуксовками. Здесь же не покидает ощущение полной подконтрольности как при разгоне, так и при торможении на мокрой дороге.

Что по-настоящему поразило – я заметил, что не воспринимаю вес мотоцикла в четверть тонны, как нечто серьезное. Ни на парковке, ни при маневрировании между машинами страшные килограммы не давали о себе знать. Чего не скажешь про V - max , каждое движение на котором надо заранее просчитывать. Все-таки низкий центр тяжести – большой плюс подобного мотоцикла.

Под конец теста сравнил X 4 LD с Honda VTX 1800. И удивился сам себе: впервые круизер понравился мне больше. Из-за индивидуальности. А разгоняется 1800-кубовый V 2 ничуть не хуже.


Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru
© Rapids.ru - все о мотоциклах 2008-2011 г.