RobbyMoto.Ru - короткоходные ручки газа, клипоны, подножки, траверсы, крышки бака, подкаты, натяжители цепей
Электроника для мотоциклов - индикаторы передач, корректоры спидометров, блоки диагностики и повышения мощности
Лепестковые тормозные диски, тормозные колодки, армированные шланги для мотоциклов и автомобилей с гарантией качества
Городские и гоночные воздушные фильтры нулевого сопротивления на мотоциклы
Пусковые литий-железо-фосфатные аккумуляторы для мотоциклов
Силикон-эстеровая тормозная жидкость нового поколения

Опрос месяца
Посмотреть все опросы


Тест Спорттуристы

текст из Моторевю №3 2004г.: Владимир Здоров
Honda CBR 1100XX Super Blackbird: 1137 см3, 164 л.с., 295 км/ч, выпуск 1996-1998 гг., $ 7000-10000
Suzuki GSX 1300R Hayabusa: 1298 см3, 175 л.с., 300 км/ч, выпуск с 1998 г., $ 10500-16500
Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 178 л.с., 310 км/ч, выпуск c 1999 г., $ 10000-16400

Honda CBR1100XX Super BlackBird Стремление Homosapiens ко всему «самому-самому» иррационально в принципе и, как правило, логически необъяснимо. Лишь старина Фрейд в своих трудах дал весьма точные определения подобного рода желаний и стремлений… Радует же то, что читают сего мудрого «мужа от науки» очень немногие, а уж понимают и вовсе единицы. «Экий, однако, зануда», – воскликнет иной нетерпеливый читатель, – «Причем здесь мотоциклы?». И будет не прав. Связь здесь прослеживается самая прямая: сегодня гоняем самые мощные в мире серийные мотоциклы.

Причем два из них, Suzuki GSX 1300R Hayabusa и Kawasaki ZX-12R, единственные из серийных, реально способные разменять фантастические 300 км/ч! Что же касается CBR 1100XX Super Blackbird, то здесь сложилась довольно типичная для Honda ситуация. В далеком 1996 году, когда аппарат дебютировал, это был прорыв, ничего подобного в гамме конкурентов не было. Даже «Кавасаки» ZZR 1100, серьезный и по нынешним временам аппарат, довольно бледно смотрелся со своими 147 л.с. против 164 взнузданных «Хондой» «японских кобыл»… Впрочем, магический рубеж в 300 км/ч «Суперптица» одолеть так и не смогла. Нет, конечно, нашлись неугомонные японские мотожурналисты, снявшие с «Дрозда» зеркала и заклеившие все щели, причем, видимо, не только на мотоцикле… Да и сами японцы со своими 50 кг веса и детскими размерами гоночных «комбезов» тоже внесли немалую толику в достижение успеха. Одним словом, барьер в 300 км/ч они взяли, но, согласитесь, это уже совсем не то. Первой ответила Suzuki, и как ответила! Выпущенный ей «Сокол», а именно так с японского переводится Hayabusa, подкрался к ничего не подозревавшему «Дятлу», как обычно, тихо, незаметно и сзади, да еще и с большой бейсбольной битой… И именно «Буса» была первой серийной моделью, преодолевшей магический барьер 300 км/ч!.. Тут уж и производители танкеров, станков, бульдозеров и прочей тяжелой машиностроительной утвари Kawasaki «подогнали» свой убийственно мощный ZX-12R аж до 182 «гнедых»! В общем, старушка Honda опять оказалась в роли аутсайдера. Но все это гипотетические выкладки, верные лишь на бумаге. Реальность, как водится, вносит свои коррективы…

Комфорт и динамика
Решил идти от меньшего к большему, начал с самого «дохлого» из троицы дуэлянта, назовем его «Крутой Дрозд». Здесь мне, несомненно, повезло, так как досталась еще карбюраторная, дорестайлинговая версия, выдающая свои «честные» 164 л.с., в противовес 152 л.с. инжекторной, замученной катализатором и все ужесточающимися требованиями «зеленых», мечтающих, видимо, в идеале, пересадить все человечество на велосипеды. Несмотря на немалое количество лет, прошедших с момента своего дебюта, говорить о каком-либо морально устаревшем дизайне и прочих составляющих, указывающих на преклонный возраст модели, сможет, пожалуй, совсем уж потерявший нюх юзер, регулярно и методично обновляющий свой суперсвежий «спорт» с каждым, вновь наступающим, сезоном. Нет, все более чем современно, а уж поворотники, встроенные в зеркала, реально обогнали свое время лет эдак на пять-семь. Да и сами зеркала очень удобны, дают прекрасную «картинку» позади мотоцикла, великолепная приборная панель предоставляет всю необходимую информацию. Впрочем, а разве на топ-версии компании может быть как-то по-другому? Посадка пилота тяготеет скорее к неоклассикам, нежели к «спортам», но рассматривать этот аспект, полагаю, надо исключительно с позитивной стороны. И «Крутой Дрозд», да и два других двухколесных болида нацелены, в первую очередь, на бесконечные прямые автомагистралей, где, грозно «нависнув» над задним бампером очередного псевдокрутыша, наивно полагающего, что он-де на мощной машине, вы в полной мере сможете понять, для чего именно создаются такие аппараты… Неслабо развитый обтекатель подразумевает достойную ветрозащиту, очень и очень недурственно здесь будет себя чувствовать и так называемый балласт… Прошу прощения, кажется, опять оговорился, пассажир. 22 литра объема бензобака означают весьма приличные дистанции между «перелетами» для последующих «посадок» и дозаправок… Остается только выяснить, какова же составляющая спорта во всем этом великолепии туризма?

Но сначала придется как-то убить время часов эдак до трех ночи. А как вы думаете, когда можно проверить максимальные возможности такого аппарата? Раскатывая по городским заторам, был приятно удивлен, с какой неожиданной грацией удавалось перемещаться по вечно забитым улицам города. Здесь почти прямая посадка намного предпочтительней «околоспортивной» на Suzuki, и, уж тем более, «почти спортивной» на Kawasaki. Проще маневрировать на «земных скоростях», легче просчитывать дорожную ситуацию, да и нагрузка на руки почти не ощущается, чего опять-таки не скажешь ни о Hayabusa, ни о Kawasaki, на котором эффект «спортсмена с высоко поднятой задней частью тела» выражен особенно ярко. Забегая чуть вперед, с уверенностью могу сказать, что при условии одинакового уровня подготовки «пилотов», Honda значительно удобнее и быстрее в городском трафике, чем «Суза» или «Кава», причем, чем плотнее этот самый трафик, тем очевиднее преимущество «Дрозда». При этом совершенно забываешь о том, что во время всех этих перемещений постоянно приходится щелкать рычагом переключения передач, подкрепляя соответствующие манипуляции постоянной работой рычагом сцепления. Это лишний раз подчеркивает идеально выверенную работу этих механизмов у Honda, позволяя даже взять их за точку отсчета в дальнейшем сравнении. И это далеко не единственная особенность, заметно отличающая Honda от сегодняшних оппонентов. Второй девайс от «Дрозда» называется Dual Combined Breaking System, суть коего, думаю, известна даже 10-летнему папуасу в Новой Гвинее.

Для тех же, кто информирован менее вышеозначенного папуаса, напомню суть ее работы. При нажатии на рычаг заднего тормоза срабатывает также и один из поршеньков правой передней тормозной скобы. При воздействии на рычаг переднего тормоза активируется также один поршень задней тормозной скобы. Эту систему либо любят и восхваляют, либо ненавидят. Хотя для новичка она однозначно предпочтительнее классической – она прощает и нивелирует ошибки при торможении. А «реальным спортивным пацанам», нудящим на тему того, что, мол, «стопи» не сделаешь, готов возразить, что знаю, по крайней мере, двух владельцев «Дроздов», весьма неплохо эти самые «стопи» исполняющих… Под конец ездового дня даже сам смог сотворить нечто похожее. В принципе, все, что касается спортивных амбиций несостоявшихся Гарри Ротвелов вполне возможно и на «Дрозде». Тоже Weelie, пусть и не так легко, как ждешь от 164-сильной машины, дается и на второй передаче. Налицо незаурядные универсальные возможности. Хотя это совсем не те режимы, на которые рассчитан аппарат. Он рожден быть покорителем бесконечных прямых и просторных пустых хайвэев. Вот только с каждым годом все более урбанизирующееся общество оставляет все меньше и меньше этих самых «просторных и пустых хайвэев». Итак, на дворе третий час ночи, МКАД почти опустел. Время выжать из «Дрозда» все, на что он способен, или даже чуточку больше… На 270 км/ч разгон стал заметно ослабевать, и в динамическом коридоре мгновенно ставшего «туннельным» зрения совсем не узкий МКАД враз «усох» до двух полос. Ну да ничего, прилипаю к баку и жду, когда ее величество Стрелка Спидометра коснется отметки в 300 км/ч. Не дождался. 295 км/ч – тот максимум, который удалось выжать из «Дрозда». Это где-то порядка 280 км/ч реальной «максималки». Для «старичка» очень даже неплохо.

Шесть «правильных» передач
Но пора дать дорогу и «Соколу». Как только пересаживаешься в его седло, сразу отмечаешь более спортивную посадку. Что же касается своеобразного дизайна модели, то описывать его считаю делом неблагодарным, фотографии обо всем говорят намного лучше. От себя лишь добавлю, что поклонников этого дизайна, также как и ярых ненавистников, примерно поровну. Зеркала расположены тоже очень удачно и дают весьма неплохое представление о количестве обогнанных и обиженных за последние несколько минут машин и мотоциклов. Но небольшая мертвая зона все-таки есть, здесь у Honda преимущество. Разгон до 150 км/ч мало чем отличается от такового у «Суперблэкберд», а вот дальше начинаются довольно существенные отличия! Например, столь ярко выраженного, я бы даже сказал, свирепого, разгона после 200 км/ч просто физически не ждешь, залегаешь на бак и начинаешь серьезно задумываться о том, когда, наконец, прекратится эта безумная вакханалия стрелок спидометра и тахометра, безудержно смещающихся вправо. Мотор создает ощущение полной бездонности. Легко проскочив отметку в 300 км/ч, спидометр продолжает свой путь.

«И куда это я так спешу?» – невольно проскочила трусливая мыслишка. Ну, наконец-то, Hayabusa прекратил ускоряться. Аллилуйя! Ведь способности трех вбитых в соответствующее место в «комбезе» подгузников далеко не беспредельны! А что там у нас на спидометре? Ого, 330 км/ч, весьма достойно! Налицо реальная «максималка» никак не меньше 300 км/ч. После таких сумасшедших прохватов на скорости 200 км/ч хочется соскочить с мотоцикла и подтолкнуть его руками, полное ощущение, что двигаешься чуть ли не на жалких 100 км/ч! Может быть, только ради вот таких моментов и стоит покупать подобные мотоциклы? А ведь это совсем не все, что может получить опытный райдер от японского «Сокола»! Вы когда-нибудь пробовали поднимать мотоцикл в свечу на третьей передаче и скоростях порядка 150-170 км/ч? Если у вас какой-либо другой мотоцикл, даже и не пытайтесь. Такое упражнение по силам только трем из ныне серийно выпускаемых аппаратов, а именно Suzuki Hayabusa, GSX-R1000 и Kawasaki ZX-12R. Конечно, здесь я не беру в расчет тройку новейших «литров», но их путь на наш рынок займет еще не один месяц.

И вообще, чтобы точнее дать понять, что же такое Hayabusa, я бы привел такой пример. Абсолютно в любой ситуации и практически на любой скорости вы просто не можете оказаться на «неправильной» передаче! Любая передача будет «правильной», с любой, даже шестой, следует немедленное реактивное ускорение… Законов физики еще никто не отменял, и лучше объема может быть только еще больший объем. 1300 см3 на сегодняшний день максимальный показатель для гипербайков. Что же касается тормозной динамики аппарата, то пока вы перемещаетесь в «околоземных» режимах (скажем, до 200 км/ч), то претензий к штатной тормозной системе никаких. Пожалуй, чуть больше усилий, чем на Honda, приходится прикладывать к рычагу переднего тормоза, но в целом все весьма достойно. Проблемы начинаются после серии энергичных оттормаживаний со скоростей порядка 300 км/ч. Рычаг переднего тормоза становится ватным, колодки перегреваются и теряют эффективность. Это вполне ожидаемый результат. Армированные тормозные шланги и «спортивные» тормозные колодки – чуть ли не обязательный тюнинг для такого аппарата. Тем же, кто считает возможным экономить на подобного рода вещах, хочу напомнить один исторический факт. Еще до Второй Мировой жили в далекой островной стране Японии такие люди – летчики-камикадзе. Как вы думаете, как назывались их славные самолетики? Правильно, «Хаябуса»…

Что ж, вернемся к более прозаическим вещам и рассмотрим работу подвески в сравнении с таковой у Honda. Охарактеризовал бы ее работу в целом как чуть более спортивную. Что же до управляемости, то 190-мм задний баллон явно демпфирует и замедляет прохождение поворотов. «Буса» чуть менее охотно «заваливается» в повороты, чем «Дрозд», требуя несколько больших усилий, чем «Хонда». Но даже такой широченный каток «Буса» сжирает в среднем за 2000 км! При сверхагрессивном вождении вполне возможно «укатать» его и за 1500 км! Кстати, цепь главной передачи даже при ежедневном уходе вряд ли протянет больше 10000 км. Тормозные колодки можно менять чаще, чем какая-нибудь экзальтированная барышня меняет нижнее белье. А что бы вы себе думали, батенька? Гипербайк все-таки, так что и расходы – гипер. Что же касается удобств того наивного безумца, который решит составить вам компанию в качестве пассажира, то ему будет чуть менее комфортно, чем на «Хонде», но значительно удобнее, чем на Kawasaki. Общее же впечатление таково: «Дрозд» на фоне «Сузы» просто не едет, удивительно мощный аппарат. Как же тогда поедет Kawasaki, мощность которого даже больше, чем у «Бусы» на три л.с.?!

178 л.с. и реальность
Прежде, чем ответить на этот вопрос, замечу, что у меня на тесте оказалась дорестайлинговая версия аппарата, которую мы уже «пытали» (и приложили) в нашей рубрике «Под прицелом» (Моторевю 7/2003). Поэтому откровений здесь для меня не последовало. Вкратце напомню особенности модели. Рама-монокок, призванная уменьшить массу аппарата, не оправдала ожиданий потребителя. Реальная разница с Suzuki всего лишь три кг. База 1440 мм, самая маленькая из троицы, призвана улучшить управляемость, но, увы, и здесь все усилия конструкторов свел на нет 200-мм задний баллон. Причем, в первом же повороте становится очевидным, что поворачивать аппарат категорически не хочет. Приходится его «уговаривать». Желание шустрить в потоке отбивает напрочь! Очень красивые «аэрокосмические» зеркала, наверное, весьма хороши с точки зрения аэродинамики, но совершенно не «работают» по прямому назначению. Настроить их практически невозможно, поскольку сам корпус остается неподвижным, а регулировки собственно самого зеркала катастрофически не хватает. Удивил двигатель. Очевидно, 178 л.с. на 1200 см3, «снятых» с него конструкторами, не прошли даром для характеристики крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Ей-богу, до 6000 об/мин от мотора такой мощности ждешь гораздо большего! После 6000 наступает термоядерный взрыв, и единственное правильное в этот момент положение мотоцикла – строго прямое! В противном случае вероятность срыва в занос заднего колеса практически 100-процентная! Управлять мощностью из всей нашей троицы, безусловно, проще всего на «Дрозде», но и «Буса», несмотря на все свои 175 л.с., весьма прогнозируема и понятна, и этого явно не хватает Kawasaki. Поверьте, помимо абсолютных значений мощности, куда важнее способность этой самой мощностью управлять!

Тем не менее, никаких поблажек! Ведь главное, для чего был создан ZX-12R, это утереть нос Hayabusa в предельных динамических возможностях, а посему все тот же ночной МКАД ждет своего героя… На вполне взлетных скоростях современных воздушных лайнеров становится совершенно очевидно, насколько важна грамотно продуманная ветрозащита. Увы, но здесь ZX-12R показался мне менее комфортным, чем даже Suzuki, в свою очередь серьезно уступающий в этом вопросе Honda. Тем не менее, расплывшись в некоем подобии амебы из программы школьного учебника по биологии за четвертый класс, довел стрелку спидометра до 330 км/ч. Сразу предвосхищу вопрос, что мол-де нервишки сдали, и больше просто не стал крутить. Нет, не сдали, «Квака» больше ни в какую не хотела разгоняться! Так что и в этом случае имеем около 300 км/ч реальной максимальной скорости.

Фотография на память
Ну и как они, 300 км/ч? Что происходит за магической чертой, что ощущаешь? Стоит ли ради этих ощущений покупать такие мотоциклы? И насколько правы те, кто делит спортбайкеров на тех избранных, кто ездил за 300 и остальных? Задумайтесь над этими цифрами – 83 метра в секунду. Это без малого четверть километра за три секунды, соответственно. То есть у вас будет ровно три секунды на то, чтобы отреагировать на что-то непредвиденное, что происходит перед вами за четверть километра. Такова эта скорость с точки зрения математики, языка сухих цифр, не способной передать даже тысячной доли эмоций и той огромной всепоглощающей волны адреналина, буквально захлестывающей все естество. Пространство окружающей реальности сжимается и начинает двигаться рывками. Вот впереди на едва различимой для зрения границе восприятия показался пикет ГАИ, спустя мгновение все тот же едва различимый пикет… но… уже в зеркалах заднего вида… В такие моменты философствования на тему о смысле жизни удивительно близко начинают граничить с так сказать прикладной частью, самым устрашающим образом переходя из области духовного в область материального… Внезапно «подсев на измену», резко осаживаю мотоцикл, подсознательно продолжая делать работу эксперта, отмечаю, что великолепно работающие тормоза, пожалуй, будут порезче, чем у «Бусы» и «Дрозда», но даже их потенциала мне сейчас явно не хватает! А вот и «измена» – медленно ползущая «девятина», естественно, в крайнем левом ряду! – неотвратимо надвигается, а где же еще ездить в три часа ночи на абсолютно пустом МКАДе?

Катастрофически не успеваю! Единственное правильное решение – бросаю бесполезный сейчас рычаг тормоза и, борясь с гипертрофированно-неоправданным нежеланием поворачивать, с превеликим трудом меняю направление «Кваки». Уфф! – разошлись! Выравниваю скорость движения с «девятиной», чтобы взглянуть в глаза ее владельца, переполненного комплексом неполноценности аж по самое третье антикрыло, гордо возвышающееся над двумя нижеустановленными, крайне необходимыми этому выкидышу «ВАЗа», со – страшно сказать! – аж 72-сильным мотором! И почему надо ехать в левом ряду со скоростью 60 км/ч?! Бросаю короткий взгляд на свой спидометр – 150 км/ч! Вот оно – искривление реальности времени и пространства! А парень то, оказывается, гонит по взрослому, шпарит по самое не могу на все 100% возможностей своей колымаги… Здесь, как мне кажется, и стоит подвести черту под вопросом о правомерности делений на тех, «кто до 300 и после». Каждый должен решить для себя сам: готов ли он увидеть заглядывающую прямо в лицо милую такую старушенцию, вот только почему-то в капюшоне и с косой…

Разбор «полетов»
Здесь все просто. Нужен аппарат, способный перевалить за 300 км/ч? Тогда либо Hayabusa, либо ZX-12R. Что, не нравится громко работающий мотор «Кавы», неважнецкая управляемость вкупе с плохо контролируемым взрывообразным подхватом после 6000? Тогда только Hayabusa… Комплекс неполноценности мучит не так сильно, как владельцев вышеозначенных «Бус» и «Квак», а 300 км/ч «максималки» – не самоцель? Но приоритетны такие вещи как надежность и легкость управления, да и многочисленные Е и $ не валятся толстенными пачками из карманов? Тогда вам Super Blackbird…

P.S. Вырасту большим и богатым, стану взрослым мальчиком и обязательно куплю себе «Хаябусу». Турбированную….


Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru
© Rapids.ru - все о мотоциклах 2008-2011 г.